WEC：世界耐久選手権が開幕しました
4/29-5/1、WEC：世界耐久選手権の2021年シーズンが、ベルギーのスパ・フランコルシャンサーキットで開幕しました。
昨シーズンまで、WECの最上位クラスは、LMP1(LMP：ル・マン プロトタイプ)という車両規定に従って作られたマシンによって、争われてきました。
それが、今シーズンから、LMハイパーカー規定という車両規定に従って作られたマシンによって争われることに。
今回は、その初戦ということになります。
結果としては、トヨタ『GR010 HYBLID』の8号車がデビューウィンを飾ったのですが、この最上位クラスを巡って、開幕戦前からメディアがあれやこれやと書き立てる事態に…
WECのクラスは、上からハイパーカー、LMP2、LMGTE Pro、LMGTE Amの4つに分かれています。
ハイパーカーはLMハイパーカー規定によるマシン、LMP2は、LMP2規定(昨年までのトップクラスLMP1より1つ下のカテゴリ)によるマシン、LMGTE ProとLMGTE Amは、LMGTE(ル・マン耐久グランドツーリングカー)規定によるマシンで争われます。
LMGTE ProとLMGTE Amの違いは、Amはアマチュアドライバーを入れなければいけないとか、1年以上の年式落ちのマシンを使用しなければならないといった制約がありますが、車両規定そのものに違いはありません。
各クラスのマシンを、速度順に並べると、ハイパーカー＞LMP2＞LMGTE Pro＞LMGTE Aｍとなるのですが、今回ハイパーカークラスの車両規定を作る際に、昨シーズンまでのLMP1よりもラップタイムが落ちるように設定されました。
それに伴い、ハイパーカーとLMP2の速度差が小さくなるため、LMP2のラップタイムも落ちるように、調整がされたのですが…
合同テストを行ってみると、ハイパーカーとLMP2の速度差がほとんどないことがわかってきました。
テストのタイムは、何を目的にしたテストを行っているかによって、タイムの出方が違いますので、単純比較することはできません。
そこで、開幕戦が行われたスパ・フランコルシャンサーキットでの予選タイムを見たいと思います。
まず、昨シーズン、2020年8月14日に行われた公式予選のタイムです。
LMP1：#1 レベリオン・レーシング『レベリオンR13・ギブソン』 1’59.577
LMP2：#22 ユナイテッド・オートスポーツ『オレカ07・ギブソン』 2’02.148
昨シーズンのLMP1では、性能調整のために、選手権ポイント差などに応じたサクセス・ハンデキャップが課せられており、ポールポジションを取った#1には、1周あたり1.58秒相当のハンデでした。
それでも、LMP1とLMP2の間には、2.571秒のタイム差がありました。もしサクセス・ハンデキャップがなければ、4.151秒ですね。
そして、今シーズン、2021年4月30日に行われた公式予選のタイムです。
ハイパーカー：#7 トヨタ・ガズー・レーシング『トヨタGR010 HYBLID』 2’00.747
LMP2：#22 ユナイテッド・オートスポーツUSA『オレカ07・ギブソン』 2’02.404
その差は1.657秒に。
気温やトラックコンディションの違いがあるため、昨年と今年のタイム差を単純比較することはできませんが、確かにトップカテゴリとセカンドカテゴリの差が埋まっているように見えます。
シーズン開幕前には、「LMP2のマシンが総合優勝するようなことがあっては」なんてことも言われていましたが、事実この開幕戦でも、優勝した#8は162周。LMP2トップの#22は161周と、わずか1周差。
「上位のハイパーカーのマシンたちにトラブルが起きれば」というレベルではありますが、LMP2のマシンの総合優勝という話が現実味を帯びてきました。
わずか1周の差というと、大きなトラブルでなくても、ひっくり返ってしまいかねない差です。
さて、では、LMP2のマシンが総合優勝してはいけないのでしょうか？
レースなんだから、競ったレースの方が面白そうなものです。
しかし、そこにはレースに参戦する目的の違いがあります。
まず、下のクラスであるLMP2から。
LMP2のマシンは、一言で言えば、「お金を出せば誰でも買えるマシン」です。
WECに参戦するチームは、オレカやダラーラなど、レース主催者(FIA/ASO)から承認を受けたメーカーが製造したシャシーを使用。エンジンなしの完成車で、基本価格48万3000ユーロ以下(2018年)となっています。
エンジンは、ギブソンのGK428というもののみ。エンジンを1種類にすることで、開発競争による価格の上昇を抑えると同時に、性能差が発生するのを抑えているというわけです。
一方のハイパーカークラスは、自動車メーカーなどが会社を挙げて参戦するクラス。
基本的にシャシーもエンジンもモノコックも、すべてが自前ということになります。
LMP2にはないハイブリッドシステムの搭載も可能。
開発に関わる人員も、お金も、LMP2とは比較にならないものになっています。
ただし、このことが、WECから自動車メーカーが相次いで撤退していった1つの要因にもなっているのですが…
LMP1からハイパーカー規定に変わるにあたり、最低車両重量を重くしたり、ハイブリッドシステムを使える場面を限定したりして、開発競争の抑制や、あとから参戦するメーカーが容易にキャッチアップできるようにしました。
これが功を奏したのか、今シーズンこそ、WECのハイパーカークラスにはトヨタとアルピーヌ(ルノーのスポーツカー部門)、グリッケンハウスの3チームしかエントリーがありませんでしたが、ル・マン24時間レースを含むWECと、デイトナ24時間レースを含むIMSAの最高峰クラスに参戦できる、新たな共通車両規則LMDhでの参戦を含めると、来シーズン以降、アウディ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレン、プジョー、アキュラ(ホンダの高級車ブランド)、BMWなどが興味を示しているそうです。
アキュラのように、今のところIMSAへの参戦だけとしているメーカーもありますが、LMハイパーカー規定/LMDh規定の下で行われるル・マン24時間レースを含むWECは、メーカーを振り向かせる魅力を取り戻したと言えるでしょう。
話が脱線してしまいましたが、LMP2が総合優勝してしまってはいけない理由は…
ズバリ、「ハイパーカークラスにカテゴリに参戦しているメーカーがやる気をなくすから」です。
膨大な開発資金を投入しておいて、ちょっと大きなチームなら買えてしまうLMP2のマシンに負けてしまうようでは、魅力が半減してしまうわけです。
メーカーが持つ技術を結集して作ったマシンが、お金を出せば買えるマシンに負けてしまっては、自動車メーカーとしては負のイメージに繋がりかねません。
それならそれで、LMP2のような、誰でも買えるマシンで、競ったレースをしたらいいじゃないと思ってしまうのですが、レースが持つもう1つの側面から、そう簡単に割り切れる話ではないことがわかります。
もう1度、ハイパーカーとLMP2について見ていきたいと思います。
LMP2は、決められた価格内で買えるシャシーに、ギブソンのGK428というエンジンを載せて戦います。
ある程度開発の余地は残されているとはいえ、「既存の技術で戦うカテゴリ」と言えるでしょう。
その気になれば、誰でも参戦できるようにすることで、レースの裾野を広げる意味があります。
一方のハイパーカーですが、こちらは各自動車メーカーの粋を結集して、新たな技術を開発し、レースに投入してきます。
レースという、車にもドライバーにも大きな負荷がかかる場面で開発された技術は、やがて市販車に搭載されることになります。
「レーシングカーの技術なんて、どうせスポーツカーとか、一部の自動車にしか反映されないんでしょう？」と思うかも知れませんが、レースの現場で開発され、当たり前のように市販車に搭載されている技術は、沢山あります。
たとえば、どの車にも当たり前のように搭載されているABS(アンチロックブレーキシステム)。滑りやすい路面で強いブレーキをかけた時に、タイヤがロックして車が滑りだすのを防止する技術ですが、この技術を磨いたのは、限界ギリギリの急制動を要するレースの現場と言えると思います。現在、一部のレーシングカーでは、ドライバーの技量を競わせるために、あえて禁止になっているカテゴリがありますが…
私の年代以上の方であれば、車にABSが装着されていると、自動車保険が割引になったのを、覚えておられる方もいるのではないでしょうか。
また、AWD(オールホイールドライブ：4輪駆動)の制御技術も、ラリーなどで磨かれた技術です。
三菱やスバルがWRCに参戦していた時は、抜けていた感がありましたよね。
ラリーのようなアグレッシブな走り方をする場面はほとんどありませんが、雪道などで制御不能になりかけた時などに、大きな恩恵を受ける技術です。
まとめますと、レースは走る実験室なんて言われ方もしますが、ハイパーカークラスは、レースの価値のみならず、自動車の技術や安全性を高める意味があります。
ハイパーカーだけだと、エントリー数が集まらないし、LMP2だけだと、台数は多いけど(悪く言うと)金持ちの道楽を見ているだけになってしまいます。
それぞれに目的を持って参戦しているわけですから、その目的や投じた資金に見合った結果になるように、レースをコントロールする義務が、主催者にはあると思います。
上位クラスのマシンに大きなトラブルが起きて、上下が入れ替わってしまうというのは当然のことだと思いますし、下位のクラスに参戦する人たちが、そういった夢を見れるのは、良いことだと思います。
しかし、たとえばパンク1回で順位が入れ替わってしまうような性能差しかないとなると、上のクラスに参戦する人たちのやる気を削ぐ結果になりかねません。
このさじ加減は難しいところなのでしょうが、目先の面白さを追ってしまっては、5年後、10年後の衰退を招くことになりかねません。
誰もが納得するバランスを目指してほしいなと思います。
Motor Fan illustrated特別編集 ル・マン/WECのテクノロジー 2017 - 三栄書房
にほんブログ村
昨シーズンまで、WECの最上位クラスは、LMP1(LMP：ル・マン プロトタイプ)という車両規定に従って作られたマシンによって、争われてきました。
それが、今シーズンから、LMハイパーカー規定という車両規定に従って作られたマシンによって争われることに。
今回は、その初戦ということになります。
結果としては、トヨタ『GR010 HYBLID』の8号車がデビューウィンを飾ったのですが、この最上位クラスを巡って、開幕戦前からメディアがあれやこれやと書き立てる事態に…
WECのクラスは、上からハイパーカー、LMP2、LMGTE Pro、LMGTE Amの4つに分かれています。
ハイパーカーはLMハイパーカー規定によるマシン、LMP2は、LMP2規定(昨年までのトップクラスLMP1より1つ下のカテゴリ)によるマシン、LMGTE ProとLMGTE Amは、LMGTE(ル・マン耐久グランドツーリングカー)規定によるマシンで争われます。
LMGTE ProとLMGTE Amの違いは、Amはアマチュアドライバーを入れなければいけないとか、1年以上の年式落ちのマシンを使用しなければならないといった制約がありますが、車両規定そのものに違いはありません。
各クラスのマシンを、速度順に並べると、ハイパーカー＞LMP2＞LMGTE Pro＞LMGTE Aｍとなるのですが、今回ハイパーカークラスの車両規定を作る際に、昨シーズンまでのLMP1よりもラップタイムが落ちるように設定されました。
それに伴い、ハイパーカーとLMP2の速度差が小さくなるため、LMP2のラップタイムも落ちるように、調整がされたのですが…
合同テストを行ってみると、ハイパーカーとLMP2の速度差がほとんどないことがわかってきました。
テストのタイムは、何を目的にしたテストを行っているかによって、タイムの出方が違いますので、単純比較することはできません。
そこで、開幕戦が行われたスパ・フランコルシャンサーキットでの予選タイムを見たいと思います。
まず、昨シーズン、2020年8月14日に行われた公式予選のタイムです。
LMP1：#1 レベリオン・レーシング『レベリオンR13・ギブソン』 1’59.577
LMP2：#22 ユナイテッド・オートスポーツ『オレカ07・ギブソン』 2’02.148
昨シーズンのLMP1では、性能調整のために、選手権ポイント差などに応じたサクセス・ハンデキャップが課せられており、ポールポジションを取った#1には、1周あたり1.58秒相当のハンデでした。
それでも、LMP1とLMP2の間には、2.571秒のタイム差がありました。もしサクセス・ハンデキャップがなければ、4.151秒ですね。
そして、今シーズン、2021年4月30日に行われた公式予選のタイムです。
ハイパーカー：#7 トヨタ・ガズー・レーシング『トヨタGR010 HYBLID』 2’00.747
LMP2：#22 ユナイテッド・オートスポーツUSA『オレカ07・ギブソン』 2’02.404
その差は1.657秒に。
気温やトラックコンディションの違いがあるため、昨年と今年のタイム差を単純比較することはできませんが、確かにトップカテゴリとセカンドカテゴリの差が埋まっているように見えます。
シーズン開幕前には、「LMP2のマシンが総合優勝するようなことがあっては」なんてことも言われていましたが、事実この開幕戦でも、優勝した#8は162周。LMP2トップの#22は161周と、わずか1周差。
「上位のハイパーカーのマシンたちにトラブルが起きれば」というレベルではありますが、LMP2のマシンの総合優勝という話が現実味を帯びてきました。
わずか1周の差というと、大きなトラブルでなくても、ひっくり返ってしまいかねない差です。
さて、では、LMP2のマシンが総合優勝してはいけないのでしょうか？
レースなんだから、競ったレースの方が面白そうなものです。
しかし、そこにはレースに参戦する目的の違いがあります。
まず、下のクラスであるLMP2から。
LMP2のマシンは、一言で言えば、「お金を出せば誰でも買えるマシン」です。
WECに参戦するチームは、オレカやダラーラなど、レース主催者(FIA/ASO)から承認を受けたメーカーが製造したシャシーを使用。エンジンなしの完成車で、基本価格48万3000ユーロ以下(2018年)となっています。
エンジンは、ギブソンのGK428というもののみ。エンジンを1種類にすることで、開発競争による価格の上昇を抑えると同時に、性能差が発生するのを抑えているというわけです。
一方のハイパーカークラスは、自動車メーカーなどが会社を挙げて参戦するクラス。
基本的にシャシーもエンジンもモノコックも、すべてが自前ということになります。
LMP2にはないハイブリッドシステムの搭載も可能。
開発に関わる人員も、お金も、LMP2とは比較にならないものになっています。
ただし、このことが、WECから自動車メーカーが相次いで撤退していった1つの要因にもなっているのですが…
LMP1からハイパーカー規定に変わるにあたり、最低車両重量を重くしたり、ハイブリッドシステムを使える場面を限定したりして、開発競争の抑制や、あとから参戦するメーカーが容易にキャッチアップできるようにしました。
これが功を奏したのか、今シーズンこそ、WECのハイパーカークラスにはトヨタとアルピーヌ(ルノーのスポーツカー部門)、グリッケンハウスの3チームしかエントリーがありませんでしたが、ル・マン24時間レースを含むWECと、デイトナ24時間レースを含むIMSAの最高峰クラスに参戦できる、新たな共通車両規則LMDhでの参戦を含めると、来シーズン以降、アウディ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレン、プジョー、アキュラ(ホンダの高級車ブランド)、BMWなどが興味を示しているそうです。
アキュラのように、今のところIMSAへの参戦だけとしているメーカーもありますが、LMハイパーカー規定/LMDh規定の下で行われるル・マン24時間レースを含むWECは、メーカーを振り向かせる魅力を取り戻したと言えるでしょう。
話が脱線してしまいましたが、LMP2が総合優勝してしまってはいけない理由は…
ズバリ、「ハイパーカークラスにカテゴリに参戦しているメーカーがやる気をなくすから」です。
膨大な開発資金を投入しておいて、ちょっと大きなチームなら買えてしまうLMP2のマシンに負けてしまうようでは、魅力が半減してしまうわけです。
メーカーが持つ技術を結集して作ったマシンが、お金を出せば買えるマシンに負けてしまっては、自動車メーカーとしては負のイメージに繋がりかねません。
それならそれで、LMP2のような、誰でも買えるマシンで、競ったレースをしたらいいじゃないと思ってしまうのですが、レースが持つもう1つの側面から、そう簡単に割り切れる話ではないことがわかります。
もう1度、ハイパーカーとLMP2について見ていきたいと思います。
LMP2は、決められた価格内で買えるシャシーに、ギブソンのGK428というエンジンを載せて戦います。
ある程度開発の余地は残されているとはいえ、「既存の技術で戦うカテゴリ」と言えるでしょう。
その気になれば、誰でも参戦できるようにすることで、レースの裾野を広げる意味があります。
一方のハイパーカーですが、こちらは各自動車メーカーの粋を結集して、新たな技術を開発し、レースに投入してきます。
レースという、車にもドライバーにも大きな負荷がかかる場面で開発された技術は、やがて市販車に搭載されることになります。
「レーシングカーの技術なんて、どうせスポーツカーとか、一部の自動車にしか反映されないんでしょう？」と思うかも知れませんが、レースの現場で開発され、当たり前のように市販車に搭載されている技術は、沢山あります。
たとえば、どの車にも当たり前のように搭載されているABS(アンチロックブレーキシステム)。滑りやすい路面で強いブレーキをかけた時に、タイヤがロックして車が滑りだすのを防止する技術ですが、この技術を磨いたのは、限界ギリギリの急制動を要するレースの現場と言えると思います。現在、一部のレーシングカーでは、ドライバーの技量を競わせるために、あえて禁止になっているカテゴリがありますが…
私の年代以上の方であれば、車にABSが装着されていると、自動車保険が割引になったのを、覚えておられる方もいるのではないでしょうか。
また、AWD(オールホイールドライブ：4輪駆動)の制御技術も、ラリーなどで磨かれた技術です。
三菱やスバルがWRCに参戦していた時は、抜けていた感がありましたよね。
ラリーのようなアグレッシブな走り方をする場面はほとんどありませんが、雪道などで制御不能になりかけた時などに、大きな恩恵を受ける技術です。
まとめますと、レースは走る実験室なんて言われ方もしますが、ハイパーカークラスは、レースの価値のみならず、自動車の技術や安全性を高める意味があります。
ハイパーカーだけだと、エントリー数が集まらないし、LMP2だけだと、台数は多いけど(悪く言うと)金持ちの道楽を見ているだけになってしまいます。
それぞれに目的を持って参戦しているわけですから、その目的や投じた資金に見合った結果になるように、レースをコントロールする義務が、主催者にはあると思います。
上位クラスのマシンに大きなトラブルが起きて、上下が入れ替わってしまうというのは当然のことだと思いますし、下位のクラスに参戦する人たちが、そういった夢を見れるのは、良いことだと思います。
しかし、たとえばパンク1回で順位が入れ替わってしまうような性能差しかないとなると、上のクラスに参戦する人たちのやる気を削ぐ結果になりかねません。
このさじ加減は難しいところなのでしょうが、目先の面白さを追ってしまっては、5年後、10年後の衰退を招くことになりかねません。
誰もが納得するバランスを目指してほしいなと思います。
Motor Fan illustrated特別編集 ル・マン/WECのテクノロジー 2017 - 三栄書房
にほんブログ村
"WEC：世界耐久選手権が開幕しました" へのコメントを書く